Государственные программы льготного кредитования не только уберегли авторынок от полного обвала в разгар кризиса, но и позволили ему начать восстановление в короткие сроки В последнее время многие эксперты и журналисты говорят о внезапном значительном росте автокредитования и всего рынка розничных кредитов в стране. На наш взгляд, ничего неожиданного в такой динамике увеличения выдачи автокредитов нет. Действительно, рынок автокредитования в России растет достаточно серьезными темпами, причем не первый год. По данным 4100 кредиторов, передающих сведения в Национальное бюро кредитных историй (НБКИ), количество выданных автокредитов в 2017 году увеличилось на 29% по сравнению с 2016 годом. Ситуация в первые три месяца 2018 года также следует уже сложившемуся тренду — в первом квартале было выдано более 164 000 автокредитов, что на 28% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В чем же причины столь значительного роста? Во-первых, стоит учитывать эффект «низкой базы», все-таки падение рынка трехлетней давности было слишком серьезным. В 2015 году розничное кредитование испытывало серьезные трудности, а выдача кредитов стремительно падала. В первом квартале 2015 года кредитные конвейеры банков были фактически остановлены, а количество выданных автокредитов в 2015 году сократилось до 0,49 млн штук. Для сравнения, в «предкризисном» 2014 году было выдано почти в два раза больше — 0,82 млн автокредитов. В 2017 году выдача автокредитов достигла максимума за три последних года — 0,71 млн единиц.  Во-вторых, стабилизировалась экономическая ситуация в стране. И кредиторы, и заемщики привыкли к «новой реальности» и снова в полном объеме вовлеклись в кредитный процесс. Кроме того, надо понимать, что для банков розничное кредитование — наиболее рентабельное направление бизнеса, а для населения — один из главных источников финансирования для удовлетворения собственных нужд и потребностей.  Но все же главная причина, которой объясняется рост выдачи автокредитов в последние годы, состоит в государственной поддержке автомобильной отрасли. Прежде всего речь идет о реализации многолетней госпрограммы льготного автокредитования, то есть субсидирования процентной ставки по автокредитам. Свою роль также сыграли относительно новые программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль», которые предусматривают 10%-ную скидку от стоимости приобретаемого транспортного средства. Благодаря этим программам доля автомобилей, купленных в кредит, достигла в 2017 году 49%, тогда как в 2014 году доля «кредитных» машин составляла 35%. Иными словами, половина всех новых машин в стране сейчас покупается в кредит. При этом важно, что государственные программы льготного автокредитования смогли обеспечить рост продаж в последние годы в условиях роста цен на автомобили и снижения уровня реальных доходов населения. В целом политика государства в части стимулирования продаж автомобилей оказалась весьма эффективной. Она не только позволила автопрому не рухнуть в условиях непростой экономической ситуации 2015 года, но и помогла отрасли начать восстановление. В этой связи стоит напомнить, что в 2014 году объем рынка продаж новых автомобилей составлял 2,34 млн единиц. После обвала в 2015 году этот показатель снизился на миллион штук, до отметки в 1,31 млн автомобилей. В 2017 году количество купленных машин выросло до 1,46 млн, но этот результат все еще далек от «докризисных» рубежей. Возвращаясь к автокредитам, важно отметить, что еще больший рост в сегменте автокредитов был зафиксирован не в количественном, а в денежном выражении. За весь 2017 год россияне получили кредиты на сумму около 520 млрд рублей, то есть почти в два раза больше, чем в 2015 году (около 270 млрд рублей). Во многом это связано с ростом среднего размера автокредита: если в 2015 году средний размер кредита на покупку автомобиля составлял 559 000 рублей, то в 2017 году он вырос до 692 000 рублей. В первом квартале 2018 года этот показатель преодолел рубеж в 700 000 рублей. При этом средний размер автокредита растет не только по причине удорожания импортных автомобилей, приобретаемых в кредит. Важнейшим фактором роста среднего размера автокредита в 2017 году стало повышение стоимости автомобиля до 1,45 млн рублей в рамках государственной программы льготного автокредитования. Это расширило перечень автомобилей, подпадающих под действие программы. Кроме того, на рост среднего размера кредита повлияло значительное улучшение процедуры управления рисками со стороны банков: сейчас они стараются кредитовать прежде всего тех, чья кредитная история не вызывает у них вопросов и чьи доходы находятся на стабильном уровне. По нашему мнению, в краткосрочной и среднесрочной перспективе тенденция к восстановлению объемов автокредитования до уровня 2014 года продолжится. Но надо учитывать и существующие риски (как внутренние, так и внешние), способные затормозить данный процесс. При этом главным сдерживающим фактором для развития как всего розничного кредитования, так и сегмента автокредитов в частности остается снижение или стагнация реальных доходов населения. Если же экономическая ситуация в стране в текущем году не изменится к худшему, имеются все основания ожидать продолжения тенденции роста как в автокредитовании, так и в целом по авторынку. Александр Викулин Forbes Contributor Forbes.ru

Центробанк планирует расширить тарифный коридор в ОСАГО на 20% в обе стороны. На практике это обернется увеличением стоимости как самых дешевых, так и дорогих полисов, признает сам регулятор Летом Центробанк планирует пересмотреть базовые тарифы на ОСАГО, расширив верхнюю и нижнюю границы тарифного коридора в этом виде страхования на 20%, сообщил журналистам зампред Банка России Владимир Чистюхин. Таким образом, нижняя граница тарифа при оформлении полиса для легкового автомобиля составит 2746 рублей против нынешних 3432 рублей, а верхняя поднимется с 4118 до 4942 рублей. Для конечного потребителя это нововведение обернется ростом затрат на ОСАГО, признает Чистюхин. «Мы провели несколько базовых прикидок, чтобы понять, что изменится в связи с расширением тарифного коридора. Средний водитель заплатит за полис 7 000 рублей, сейчас он платит 5 800 рублей. По дешевому полису стоимость составит 1 700 рублей, тогда как сейчас она составляет 1 500 рублей», — заявил зампред ЦБ. По словам Чистюхина, Банку России не удалось «полностью реализовать функцию по стабилизации и ребалансировке рынка ОСАГО», поэтому регулятор и предлагает дополнительный комплекс мер для достижения этой цели. Помимо пересмотра базовых тарифов, ЦБ предлагает изменить применение коэффициента «возраст-стаж», увеличив число категорий автовладельцев с нынешних 5 до 50.   «Наши расчеты показывают, что водители от 16 до 24 лет ездят более рискованно, и стаж тут не играет роли, а водители от 25 до 34 лет ездят аккуратней — их коэффициент будет уменьшен приблизительно до 5%. Расширение тарифного коридора для наиболее рисковых водителей будет увеличено 5%», — поясняет Чистюхин. Также ЦБ намерен реформировать коэффициент «бонус-малус» (КБМ) — автовладелец будет получать только одно значение этого коэффициента один раз в год. Это решение Чистюхин объяснил борьбой со случаями завышения или «неадекватного установления» коэффициента.  Кроме того, регулятор планирует создать реестр агентов ОСАГО и ввести квалифицированные требования к ним – это необходимо для дальнейшей «индивидуализации» тарифов, говорит зампред ЦБ. «Индивидуальный тариф потребует очень четкого понимания тарификации. Сейчас уже есть возможность создавать СРО агентов ОСАГО, но я боюсь, что это будет долгий процесс, поэтому нужно ввести такие требования на уровне законодательства», – пояснил журналистам Чистюхин. Весь комплекс мер Центробанк намерен осуществить в три этапа, первый из которых должен стартовать летом 2018 года. В настоящее время для расчета окончательной цены полиса базовый тариф умножается на восемь коэффициентов, которые также устанавливает Банк России. В их числе – возраст и стаж водителя (КВС), технические характеристики автомобиля (КМ), наличие прицепа (КПр), количество человек, допущенных к управлению транспортом (КО). По мнению руководителя Общества по защите прав потребителей в сфере страхования Игоря Пушкаря, решение ЦБ увеличить базовые тарифы для ОСАГО в целях «стабилизации» этого рынка не выглядит оправданным. «Необходима максимально прозрачная процедура расчета тарифов ОСАГО для страховых компаний. Cейчас те данные по убыткам, которые они предоставляют в ЦБ по разным регионам, больше напоминают манипуляции с цифрами и не дают увидеть реальной картины», — говорит эксперт. Он отмечает, что ОСАГО является обязательным видом страхования только для автовладельцев, а не для страховщиков. «У страховых компаний есть возможность отказаться от предоставления убыточной для них услуги. Однако случаев отказа от лицензии на ОСАГО — единицы», — добавляет Пушкарь. Он убежден, что повышение тарифов на ОСАГО приведет к росту «серых продаж» и мошенничества на этом рынке. «Автовладельцы будут чаще вестись на предложения мошенников приобрести полис ОСАГО по более низкой цене», — поясняет эксперт. Президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Игорь Юргенс, напротив, считает, что предложенные ЦБ меры действительно облегчат ситуацию на рынке ОСАГО. На практике расширение тарифного коридора совсем не обязательно приведет к повсеместному росту стоимости полисов, полагает эксперт. «В каких-то регионах тариф повысится, а в каких-то — понизится. Нельзя при этом отрицать, что инфляция, которая росла с 2015 года, все это время работала на увеличение тарифа, так как стоимость автозапчастей, поставляемых из-за рубежа, повышается», — заключил он. Юлия Титова Forbes Staff, Данил Седлов Forbes Staff Forbes.ru

Хот-хэтч с автоматом: быть или не быть? Ответ на этот шекспировский вопрос – главное, чего я ждал от Mini John Cooper Works, как теперь называется топовый хот-хэтч британского бренда, ведь в России он бывают исключительно двухпедальным. Со сменой поколений флагманский хэтчбек британской марки отбросил приставку Cooper S и называется теперь просто Mini John Cooper Works. В России JCW доступен в единственной комплектации по цене от 1 780 000 руб. Первое время JCW предлагали и с механикой, и с автоматом, но теперь в гамме осталась исключительно АКП. В иерархии хэтчбеков Mini можно запутаться, особенно теперь, когда у них у всех под капотом турбомоторы. Просто Cooper – это три цилиндра, 1.5 литра и 136 л.с. Cooper S подразумевает четырёхцилиндровый 2.0-литровый мотор, выдающий 192 л.с. И тот, и другой можно заказать как с автоматической, так и с механической коробками передач. На вершине гаммы в данный момент находится Mini John Cooper Works, у которого тот же мотор форсирован до 231 л.с., но коробка передач – исключительно автомат. What?! Но, помимо форсированного мотора, покупатель британского хот-хэтча получит иную подвеску, мощные тормоза Brembo, «ковши» в салон и обвес. Учитывая, что средний брат в семье может быть и с МКП, не делает ли это притязания JCW на трон самого-самого в семье несколько необоснованными? Убийца «роботов» В 90-е настоящий спортивный автомобиль был немыслим без механики, ведь автоматы были медленными, тупыми, а из-за меньшего числа передач, ступени были более длинными. В общем, разгонялись такие машины сильно хуже, а топлива потребляли сильно больше. В 2000-е картину полностью изменили роботизированные коробки с двумя сцеплениями, которые доказали, что двухпедальные машины могут быть быстрее и экономичнее. Ну а в 2010-е настало время реванша автоматов. Современные гидромеханические трансмисии умеют блокировать гидротрансформатор едва ли не во всём диапазоне работы, по скорострельности поспорят с «преселективами», а передачи подтыкают уместнее, чем иной гонщик. И 6-ступенчатый автомат ZF на Mini JCW как раз из таких. Главная претензия в новому Mini JCW – он слишком скромно выглядит. Многие покупатели Cooper S заказывают обвес от John Cooper Works, который делает их младшие модели визуально неотличимыми. Даже красивые колёсные диски, как на нашей машине, можно заказать и на «Эску». Причём и на пятидверную в том числе. Из-за поперечно установленного мотора более свежий 8-ступенчатый агрегат под капот просто не влез, но и 6 передач немецкой коробке хватает, чтобы заставить водителя улыбаться. Вверх коробка переключается с изумительной быстротой – кажется, что разрыва тяги и вовсе нет! А точные попадания с переходом вниз на торможении заставляют забыть о наличии у автомата ручного режима. Конечно, всё вышесказанное касается лишь режима Sport. В комфортном режиме коробка куда расслабленее и годится максимум для езды по городу. Даже на загородном шоссе рука уже спустя пару ускорений толкает рычаг в сторону заветного «Спорта». Впрочем, о ручном режиме автомата Mini JCW тоже вспоминаешь. Когда хочешь устроить... небольшой концерт. Отличий от Cooper S с опциями от John Cooper Works в интерьере настоящего JCW практически нет. Как и у всех новых Mini, общее ощущение качества теперь на по-настоящему премиальном уровне. Игривый дизайн не вступает в противоречие с эргономикой – откровенных проколов нет. Ведь при переходе вниз, особенно, когда после переключения обороты остаются большими, John Cooper Works недовольно бормочет выхлопом. И это не фейк – вместе с выхлопными газами в выпускной тракт отправляется и немного несгоревшего топлива, которое, догорая в выпускном тракте, и создаёт такой звук. Впрочем, совсем без фейка не обошлось, ведь в остальных режимах бас мотора транслируется в салон через динамики. И это не тот случай, когда возмутятся лишь пуристы. В большинстве режимов движения этот гул просто ни к чему – ничего, кроме головной боли, он не вызывает. А если уж дубасишь по-настоящему, то и с натуральным саундтреком проблем нет. В базовой комплектации на Mini JCW устанавливаются кресла, аналогичные тем, что можно найти на Cooper S. Они предлагают оптимальный баланс между спортивностью и комфортом. Опциональные гоночные ковши с интегрированными подголовниками давят на лопатки и всё равно установлены высоковато. Фирменный «недостаток» Что оригинальный Mini, что первый из новых, радовали своих владельцев вертлявой, словно у терьера, кормой. Сброс газа, и хэтчбек весело забрасывал задние колёса в скольжение. Довольно быстро в Мюнхене (вы же на забыли, что Mini – это, по сути, переднеприводные BMW?) решили, что столь острый характер любимцу женщин ни к чему, поэтому уже второе поколение модели беззастенчево скользило мордой наружу. Я отлично помню, как 4 года назад на «Спорткаре 2013 года» вёл по Moscow Raceway Mini Roadster Cooper S. В каждом повороте после торможения и первого движения рулём он требовал резкого добавления и сброса газа, дабы вызвать небольшой снос задней оси. Без этого машина ехала мимо поворотов. Спидометр окончательно переехал на рулевую колонку, а приборная панель теперь напоминает мотоциклетную. У версии JCW она дополнительно украшена финишным флагом и красной строкой, что не ухудшает читаемость. У некоторых водителей руль частично перекрывает спидометр, но это не проблема, ведь теперь есть Head-Up дисплей. В итоге, чтобы ехать на Mini по-настоящему быстро, нужно было работать. Легендарный раллист 60-70-х и один из первых «летающих финнов», а ныне посол марки Рауно Аалтонен в защиту Mini не раз говорил, что от сноса задней оси прока на трассе нет. Мол, с таким «недостатком», как иногда называют недостаточную поворачиваемость, хороший пилот поедет ещё быстрее. Быстрее – возможно, но точно не веселее. Увы, несмотря на полностью новую платформу UKL2, на которой построен Mini третьего поколения, он едет также. При небольшом переборе со скоростью на входе – снос, а в ответ даже на откровенную провокацию – лишь скольжение четырёх колёс. Всё, что остаётся делать водителю, это отпустить газ и немного расправить руль в надежде на возврващение сцепления колёс с дорогой. На Mini впервые появился полноценный iDrive, но и фирменных фишек британской марки хватает. Так режимы движения выбираются покачиванием кольца вокруг основания селектора автомата. На выбор их три: Sport, Mild и Comfort. Вне трека оптимальный вариант – это Mild и Sport-режим коробки. It’s Brembo time! По-настоящему понимаешь, зачем покупать JCW, только когда нажимаешь на тормоза. Да, обвес и подвеску можно заказать у дилера и на обычный Cooper S. Да, двигатель можно «раздуть» в любом клубном сервисе – технически отличий от младшей версии почти нет. Да, от «ковшей» в городе мало толку. Кстати, на нашей машине их не было. Но работа тормозов Brembo – настоящее откровение! Тормозную систему JCW можно выставлять в палате мер и весов в качестве эталона тормозов для массового хот-хэтча. Абсолютно всё - от настроек педали до эффективности и стойкости к перегреву достойно восхищения. Тормозить можно очень поздно, а дозировать замедление – с аптекарской точностью. Модульный двигатель B48 у Cooper S и John Cooper Works общий, но у флагманской версии увеличено пиковое давление наддува: с 1,9 и 2,2 бара. Это в свою очередь заставило инженеров снизить степень сжатия, а также применить усиленные поршни. А ведь на тормоза Mini, как и у Octavia RS, возложена функция имитации дифференциала повышенного трения – они также подтормаживают внутренее переднее колесо. И, увы, для по-настоящему быстрой езды по треку, как и у Skoda, этого мало. На загородном шоссе или серпантине электронной имитации хватает, чтобы чуть заправить машину в поворот, позволив раньше вставать на газ, но на треке, с его по-настоящему предельными режимами, нужно большее. «Аксакалы» хот-хэтчей B-сегмента вроде Opel Corsa OPC Nurburgring или Renault Clio RS 201 не оставили бы от британского стиляги камня на камне. Но их нет, а он есть. Более того, Renault со сменой поколения стала куда более компромиссной машиной, а у Opel Corsa теперь и вовсе нет «горячей» версии. Выходит, подход Mini оказался правильнее? Обычно производители подчёркивают, что на их машинах установлены именно механизмы Brembo, но британцы предпочли лишний раз заявить, что это именно JCW. Впрочем, главное, что тормозит Mini фантастически хорошо! Чувствуется почерк BMW. Уличный дэнсер, ш-ш-шейкер, money maker Даже Mini Cooper S можно смело отнести к хот-хэтчам, не говоря уже о JCW. Суммарные продажи двух машин последние годы приближаются к 200 экземплярам, что делает британский хэтч фактическим лидером рынка хот-хэтчей страны. Причина? У Mini есть то, чего не было ни у «Корсы, ни у «Клио», ни у «Фиесты», – правильный имидж и автомат. Настоящих любителей хард-кора и связанной с ним механики в России становится меньше с каждым годом. В стране уже сейчас продаётся машин с автоматом больше, чем с МКП, а за последние 10 лет выросло поколение, которое и вовсе не умеет пользоваться третьей педалью. Многие из них уже могут позволить себе дорогой хот-хэтч, и они выбирают Mini. Огромные воздухозаборники в переднем бампере – не банальное украшательство. Они направляют поток к тормозам Brembo, что отчасти объясняет их неплохую термостойкость. Это отличный аргумент в пользу заказа JCW-обвеса для обычного Cooper S, ведь на нём тормоза попроще, и охлаждение им нужно ещё сильнее. Да и кому хочется потратить полтора-два миллиона на Renault или Opel? Разве удивишь девушку тем, что у тебя самый быстрый Clio? А вот самый быстрый Mini – это впечатляет. Раньше на пути к заветному флагману стояла та самая третья педаль и рычаг механики, а теперь – только ценник. Да и это условность, ведь купить JCW выгднее, чем максимально приблизить к нему допопциями Cooper S. А как показывает уже второй наш тест нового Mini, совместная жизнь с британскими хэтчбеками со сменой поколения стала куда проще. Багажник больше не номинальный, на заднем сиденье поместятся не только дети, а в комфортном режиме подвеска даже у JCW не жёстче, чем у большинства машин B-сегмента. Если не брать красивые 18-дюймовые шины с низкопрофильной резиной, то и в путешествие куда-нибудь в Ярославскую и Тверскую области с их убитыми дорогами можно отправиться. В поворотах Mini традиционно почти не кренится и мгновенно реагирует на повороты руля. В спортивном режиме шасси подвеска зажимается настолько, что не некоторых трассах будет не комфортно атаковать поребрики. Да и руль становится несколько перетяжелённым. Конечно, основная среда обитания любого Mini, включая John Cooper Works, – это город и загородные дорожки. На треке ему не хватает блокировки дифференциала или хотя бы хитрой подвески с отдельными поворотными кулаками, но, в отличие от Octavia RS, путь на гоночную трассу британскому малышу отнюдь не заказан. Самое удивительное, что Mini способен понравится не только молодым парням и девчонкам, которым только дай потратить родительские деньги. Триумфатору Ле-Мана в классе GTE Алексею Басову давно не 25 и даже не 30, а он от Mini в восторге: «Исключительно достойный молодёжный автомобиль – лет до 25. Однако и мне он понравился и уж отторжения точно не вызывает, просто попривыкнуть требует». Создателя трек-кара Shortcut Михаила Даева и вовсе было не остановить – комплименты сыпались из его уст, как их рога изобилия. Автомат Mini умеет заранее переключаться вниз перед поворотами, исходя из данных навигации, но на треке это, понятное дело, не работает. Зато ручной режим честный, и коробка не переключается вверх. Впрочем, большинству хватит и спортивного режима даже на треке, не говоря уже о городе. Даже недолюбливающий передний привод, хотя и добившийся на нём своих главных побед, Борис Шульмейстер к концу своей сессии сдался: «Отличная машина!». В отличие от всех своих конкурентов, Mini всегда был готов дать немного больше, благодаря автомату, неповторимому стилю и имиджу бренда, а теперь и вовсе не требует жертв. Поэтому-то этот уличный дэнсер и стал настоящим money maker’ом. И останавливаться не намерен, ведь из шэйкера в обычный автомобиль его можно превратить нажатием одной кнопки. Может ли хот-хэтч быь с автоматом? В России он только таким быть и должен! Технические характеристики Mini John Cooper Works Тип двигателя Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом Рабочий объём, см³ 1 998 Число цилиндров 4 Число клапанов 16 Макс. мощность, л.с/об.мин. 231/5 200 – 6 000 Макс. момент, Нм/об.мин. 320/1 250 – 4 800 Трансмиссия Роботизированная, 6-ступенчатая Тип привода Подключаемый Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная Тормоза Передние дисковые вентилируемые и задние дисковые Габариты (ДхШхВ), мм 3 874x1 727x1 414 Колёсная база, мм 2 495 Дорожный просвет, мм 143 мм Снаряженная масса, кг 1 220 Максимальная скорость, км/ч 246 Разгон до 100 км/ч, с 6,1 Расход топлива (комб.), л/100 км 5,7 Объём багажника, л 211 Объём топливного бака, л 44 Размер шин 205/45 R17 Цена, руб. от 1 770 000   Am.ru

Cостоялась мировая премьера второго поколения «семерки» Audi Немцы представили большой лифтбэк (хотя они его и называют четырехдверным купе) Audi A7 — машина, как и флагманский седан A8, соткана из последних достижений Audi. Причём с момента дебюта A8 прошло всего несколько месяцев! Упор на дизайн         Снаружи A7 вообще никак не спутать с «восьмёркой». Профиль с «взлетающей» подоконной линией напоминает о прежней модели, но задняя часть теперь не столь тяжеловесная. Спереди взгляд цепляет большая шестиугольная решётка радиатора и заостренные фары (они, кстати, светодиодные, а по заказу установят матричные или лазерные). Сзади остался спойлер, который поднимается на скорости 120 км/ч, а фонари теперь соединены поперечной секцией.         Кузов выполнен из стали и алюминия. Главная особенность — острые грани в сочетании с «чистыми» поверхностями. Как говорят в Audi, носителем их нового дизайнерского языка стала новая A8, но если большой седан подчеркнуто консервативен (кто помнит, как он выглядит?), то «семерка» одновременно и лаконичная, и яркая. К тому же, лишена многих хромированных деталей. Интересно, что новая A7 оказалась чуть меньше предшественницы, пусть и совсем незначительно — длина сократилась на 5 мм (4 969 мм), ширина — на 3 мм (1 908 мм) и лишь в высоту «семерка» прибавила 2 мм. Но колёсная база теперь больше на 12 мм (2 926 мм), поэтому пропорции стали лучше.